Letový dispečer: Jsme vybraní, abychom se nenechali vytočit
Redakce
Není důležité moc přemýšlet
Jak se z moderátora stane řídící letového provozu? Tyhle dvě profese vůbec nejdou dohromady.
To je asi pravda, na druhou stranu mě moderování nikdy neživilo, byl to spíš koníček, živil jsem se programováním a IT věcmi. Myslím si, že práce v rádiu a práce v ŘLP má docela dost společného – živíš se hlasem, v ten daný okamžik musíš podat maximální nebo dostatečně dobrý výkon. Je tam spousta odlišností. U nás pracuje spousta lidí s nejrůznější historií – máme tam bývalého policajta, učitelku i nějaké hudebníky.
Jaké jsou hlavní vlastnosti, které musíš mít, aby ses mohl stát letovým dispečerem?
Určitě by měl mít člověk schopnost se rychle rozhodovat, musí být psychicky odolný, zachovat chladnou hlavu a především se za žádných okolností nevzdávat.
Četla jsem rozhovor s řídícím Martinem Sládkem, který říkal, že člověk musí být hlavně střelec a svá rozhodnutí až tak neanalyzovat. Souhlasíš s tímhle výrokem?
Do určité míry určitě souhlasím. Ukazuje se to během výcviku, který trvá dva roky. Někteří lidé mají během tohoto výcviku tendence moc přemýšlet. To není úplně nutné, je důležité, aby všechno fungovalo rychle, abychom se nezdržovali a aby měl člověk schopnost řešit všechny ty problémy a nezaměřovat se třeba jen na jeden.
Jirko jak dlouho už řídíš cesty letadel českými oblaky?
Letos je to čtvrtý rok, z toho tři a půl roku takzvaně “na své papíry”, protože tomu předcházel půlrok výcviku s instruktorem, kdy je člověk pod dohledem, je hodnocený a dostává zpětnou vazbu.
Jsi tedy služebně jeden z nejmladších?
Patřím k těm služebně mladším. Já jsem v oddělení oblastního řízení, kde řídíme vše ve vzdušném prostoru nad celým Českem a je nás tam přibližně 120 lidí.
Cítíš se nějak výjimečně?
Ani ne, výjimečných povolání je spousta.
Šéfpilot ČSA: Vtipné historky o pilotech a dispečerech jsou pravdivé
Nejhorší je letní sezóna
Když se teď rozhodnu, že se chci stát řídícím letového provozu, jaká cesta mě čeká?
Pokud nejsou nějaké neočekávané události, výběrové řízení vypisujeme jednou do roka. V první řadě projdeš přes personální oddělení a potom prvním kolem výběrového řízení, které trvá asi půl roku a jeho součástí je i test z angličtiny. Pokud je ta angličtina na odpovídající úrovni, kterou požadují mezinárodní předpisy, tak druhé kolo je takzvaný FEAST test. Ten pomáhá poskytovatelům leteckých navigačních služeb identifikovat nejvhodnější kandidáty na práci řídících letového provozu.
FEAST byl navržen a zpřístupněn Evropskou organizací pro bezpečnost letového provozu. Je to něco, na co se nedá úplně připravit, to jsou věci, které člověk musí mít do nějaké míry v sobě a spíš se na to dobře vyspat. To je i podstatou toho výběrového řízení a ukáže se, jestli se člověk na tu práci hodí, nebo ne. Pak jsou ještě různé zdravotní prohlídky, psychologická vyšetření a na závěr taková modelová hra s ostatními uchazeči. Plus pohovor před komisí, který pro mě byl asi tou nejhorší částí toho výběrového řízení – přijdeš někam, kde sedí deset neznámých lidí a většina z nich se netváří zrovna přátelsky. Ale nakonec se to tak nějak zvládlo, ty těžké věci se dají nějakým způsobem překonat. Koneckonců o tom to přijímací řízení je.
Co je na téhle profesi podle tebe nejtěžší?
Během samotného výkonu té práce je rozhodně nejhorší letní sezóna, kdy je nejvyšší provoz, létá se více a práce je hodně. Je nás tam hodně, lidi toho mají dost, jsou dlouhé směny, přesčasy a někteří lidé v kolektivu jsou i trochu podráždění. A ještě když jsou do toho bouřky, které musí letadla oblétávat, tak je to opravdu náročné. Celkově je na tom těžký i ten nepravidelný denní režim, kdy jednou vstáváš v pět ráno, pak jdeš na sedmou, jednou na 11 – 22 a pak máš dvě noční. Končí v šest ráno, člověk je úplně vyřízený.
A co je naopak to nejhezčí, co tě na tom nejvíc baví?
Výhody jsou to, že z práce odejdeš v pevně stanovený čas podle rozpisů směn a domů si žádnou práci nenosíš, nemáš dlouhodobý stres, termíny, deadliney a můžeš odjet na tři týdny na dovolenou a nikdo si nedovolí ti zavolat.
Od letadel si Jirka neodpočine ani na dovolené. Foto: Archiv Jiřího Štěpánka
Otevřené zpovědi letušek: Co se děje v letadle, když stevardky zhasnou? Zvrhlosti, opilectví a zvláštní rituály
Jsme vybraní, abychom se nenechali vytočit
Slyšela jsem, že řídící letového provozu jsou často ti, kteří si původně přáli být piloti. Je to pravda?
Z části asi ano, ale ne z velké části. Nadpoloviční většina lidí předtím, než se dostali do Řízení letového provozu, neměla s letectvím nic společného. Je tam pár lidí, kteří studovali dopravku, chtěli být pilotem nebo létají s malým letadlem – plachtaři a podobně.
A ty jsi chtěl být pilot?
Ani ne, nikdy jsem o tom nepřemýšlel. Už takhle má člověk ten život dost rozházený.
Pilotku vídáme v letadle jen vzácně, ale mezi řídícími letového provozu je velké procento žen. Proč myslíš, že to tak je?
Já si nemyslím, že to tak je. U nás z těch 120 lidí máme holek asi patnáct, což je o něco málo více než 10 %. Je jich tam málo proto, že dříve řídící musely projít armádou a základní vojenskou službou. Teď se holky hlásí, ale není jich moc. Je to škoda, protože holky dobře zapadnou do kolektivu a my chlapi si jich vážíme.
Čím vás řídící dokážou přes vysílačku piloti vytočit?
My jsme na základě psychotestů vybraní tak, abychom se vytočit nenechali, na druhou stranu jsme jenom lidi, stejně tak jako piloti. Nejhorší situace bývají v tom, když vydáme takzvané povolení, tak pilot je musí zpátky bezchybně zopakovat, abychom věděli, že informaci přijal a že jí slyšel tak, jak my jsme ji řekli. A někdy ten “readback” vypáčit z některých pilotů bývá docela oříšek a někteří lidé mohou být občas trochu podráždění.
A jaké má Jiří Štěpánek veselé příhody z řízení letového provozu?
Poslechněte si v našem podcastu.
Pilot Peter Galovič: Cestu do vesmíru mi překazila nedostavěná stanice
Úvodní foto: Řízení letového provozu ČR
